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Problèmes Courants des tdi du groupe vag Nous allons vous proposer une liste des pannes fréquente constaté sur les moteurs suivant TDI 90 et 110 Golf et A4 90ch Suintements d´huile à cause d´une mauvaise étanchéité des joints spi de vilebrequin avant et arrière. TDI 110 Ralenti instable et calage possible. Modèle livrés avant 07/1995 à coups à l´accélération et ralenti instable. Tous modèles encrassement des ailettes du turbo pouvant aller jusqu’à sa casse. Participation de VW à au moins 70% si moins de 100000kms. On note également des défaillances de débitmètre. Ces problèmes ne surviennent qu’à des kilométrages élevées, au-delà de 100000km. A surveiller avant achat moteur hoquetant Le problème fut résolu pour les modèles post 2001. Encrassement de la vanne recyclage des gaz d´échappement EGR générant des mauvais démarrages à chaud et des à coups au roulage. Dessertissage de la céramique à l´intérieur du catalyseur notamment sur les Alhambra 90 et 110. 1998-2000. TDI 110 Fusible de relais de pompe à injection défectueux occasionnant une instabilité du moteur 1998-2000. Coupure de l’injection à n’importe quelle vitesse 1999. Vibrations en fin de freinage dues au calculateur ou au volant moteur 1998. Mauvaise gestion du ralenti moteur. Déclenchement intempestif de l’ESP à basse vitesse 2001. Défaillance de la résistance de ventilation 1999. BVA Pompe à eau fragile 1998. Usure prématurée de la courroie de distribution due à des galets défectueux Pack 2000. Suintements d´huile au niveau des joints spy de poulie avant moteur. Sans gravité pour la fiabilité. TDI 100 115 130+ TDI 100 pompe de gavage fragile le moteur hoquette. Golf et Bora 115 produites avant 09/2000 surconsommation d´huile et quelques cas de destruction des moteurs. Golf TDI 115 de 2000 Pannes graves au niveau de la distribution , poulie de vilebrequin. Casse moteur Exiger au moins 80% de frais pour VW si – de 100000kms. TDI 115 Casses de bielles occasionnant la casse du moteur au alentours des 60000 65000 km . Ne concerne que les modèles de 99 à 2001. TDI 130 à coups à basse vitesse, pouvant se manifester lors des reprises. Plusieurs organes en cause gestion électronique défaillante trouvant remède par la reprogrammation du calculateur, encrassement du débitmètre ou de la vanne EGR A3 TDI 130 produites avant 06/2003 quelques bris de soupapes. TDI 115 et 130 défaillance du débitmètre et à moindre titre de turbo. A noter aussi quelques rares incidents sur les injecteurs-pompes, ralenti instables à froid. Ce problème est dû au gazole impur eau ,saletés et limaille de fer Rien ne permet de détecter leur présence, le constructeur est en partie responsable. TDI 130+ Déréglage de la géométrie du train avant 2002. TDI 150 TDI 150 Usure prématurée de l´embrayage. TDI 150 Usure prématurée de l’arbre à cames et des poussoirs hydrauliques TDI 150 Détérioration de la durite rigide de suralimentation fuite circuit de suralimentation Visited 19 309 times, 17 visits today CET ARTICLE EST RÉSERVE AUX MEMBRES , VEUILLEZ VOUS INSCRIRE OU VOUS CONNECTER ClimatisationVue d’ensembleLa nouvelle Audi A5 est équipée de série d’un système de climatisation automatique confort. La climatisation automatique confort représente une combinaison entre un système de chauffage et de ventilation et une installation de réfrigération, qui doit assurer la déshumidification et le refroidissement de l’ client a le choix entre deux versions de climatisation automatique – la climatisation automatique confort à une zone et– la climatisation automatique confort plus à trois zonesCes deux systèmes sont des installations de climatisation automatiques. Ils se différencient du premier coup d’oeil par leur panneau de commande. La climatisation automatique à une zone représente la version automatique confortLe panneau de commande de la climatisation automatique à une zone ne dispose pas d’un afficheur propre. L’affichage des réglages sélectionnés apparaît uniquement dans l’écran du MMI. Afin que le conducteur puisse à tout instant constater les réglages sélectionnés, une ligne d’état est insérée en continu dans le MMI. Sur le panneau de commande de la climatisation automatique confort à une zone il n’y a pas de différence entre les degrés Celsius et les degrés Fahrenheit. Le bouton tournant du panneau de commande du climatiseur indique les directions de réglage de la température vers le froid ou le chaud par l’éclairage de ce bouton tournant ; dans le sens de réglage d’une température plus froide, l’anneau est éclairé en bleu et dans le sens d’une température plus chaude en automatique confort plusLe panneau de commande de la climatisation automatique confort plus à trois zones dispose, comme d’habitude, de deux boutons tournants pour une régulation distincte côté conducteur et côté passager avant. L’afficheur intégré permet d’afficher la température soit en degrés Celsius soit en degrés Fahrenheit. La climatisation automatique confort plus à trois zones propose d’autres fonctions de confort – Ventilation indirecte– Ventilation à l’arrière– Répartition de l’air distincte côté conducteur et côté passager avant– Capteur de qualité de l’air– Capteur d’humidité dans l’air– Troisième zone de climatisation pour les passagers à l’arrièreCircuit frigorifiqueLes deux versions de climatisation automatique disposent d’une régulation de la pression dynamique et des capteurs de la position du soleil pour tenir compte du rayonnement solaire. La climatisation automatique confort à une zone dispose d’un filtre à poussière et à pollen, sans autre fonction, et est dotée d’une fonction manuelle d’air recyclé. Le système à trois zones dispose d’un filtre combiné filtre à poussière et à pollen à charbon actif et d’une fonction d’air recyclé circuit frigorifique des deux systèmes est identique. Il est entraîné par un compresseur à rondelle en nutation à 6 pistons, lui-même entraîné sur les moteurs à 6 cylindres au moyen d’une courroie multipiste. Sur les moteurs à 8 cylindres, on utilise un compresseur à 7 pistons. Celui-ci est entraîné par un arbre, solution connue. Le réservoir de liquide avec dessiccateur est directement implanté sur le condenseur. Après démontage du bouclier de pare-chocs, il est possible de déposer ce réservoir et de remplacer la cartouche du du circuit frigorifiqueConduite coaxiale de fluide frigorigèneSur l’Audi A5 on utilise pour la première fois une conduite coaxiale comme conduite de fluide frigorigène. Les deux conduites du climatiseur conduite haute pression venant du condenseur et conduite basse pression de retour vers le compresseur sont reliées à leur extrémité au moyen de nouvelles fermetures l’autre extrémité de la conduite coaxiale se trouve le détendeur thermostatique. La conduite coaxiale est une conduite de fluide frigorigène dans laquelle la conduite haute pression et la conduite basse pression sont séparées flux de fluide frigorigène se déplace dans la conduite extérieure vers le détendeur thermostatique et le retour du détendeur thermostatique en direction du compresseur de climatiseur s’effectue dans la conduite intérieure. Cette disposition choisie pour les deux conduites de fluide frigorigène constitue un échangeur de chaleur interne. Cette conception augmente le rendement et l’efficacité de l’installation ce qui, à son tour, fait économiser du point de jonction de la conduite coaxiale avec les deux conduites de fluide frigorigène on utilise de nouveaux raccords rapides. Pour l’assemblage du système de conduites, vous devez huiler légèrement les deux conduites de climatisation avec de l’huile frigorigène et ensuite les enficher jusqu’en butée ou jusqu’à ce qu’on perçoive un encliquetage audible et/ou sensible, dans les raccords rapides sur la conduite coaxiale. Pour vérifier cet assemblage, la conduite de fluide frigorigène va être tirée dans le sens inverse du montage ; les goupilles-repères doivent êtreperceptibles à l’oeil et au toucher. Pour desserrer cet assemblage, on utilisera les nouveaux outils spéciaux, les douilles de desserrage T40149/1 et T40149/2. La conduite de fluide frigorigène est clipsée en plus à l’aide d’une douille de desserrage, la conduite est repoussée vers l’intérieur et la douille de desserrage sera glissée vers l’intérieur jusqu’à ce que le déverrouillage soit sensible. C’est alors que la conduite peut être extraite avec la douille de desserrage hors du boîtier du câble coaxial. Les conduites ne doivent pas être vrillées l’une contre l’autre lors du démontage. /!\ Après le démontage des conduites, vous devez vérifier les raccords rapides et vous devez remplacer tous les joints, les joints toriques et les bagues d’ de chauffage et de climatisation Audi A5L’appareil de chauffage et de climatisation de l’Audi A5 se compose de deux éléments qui peuvent être séparés l’un de l’autre dans le véhicule, le tableau de bord étant monté. Le boîtier de répartiteur d’air restera fixé dans le véhicule et le boîtier d’admission peut être démontage du boîtier d’admission permet d’accéder aux composants suivants – Échangeur de chaleur du chauffage– Évaporateur– Résistance chauffante de chauffage d’appoint à air Z35– Servomoteur du volet de mélange d’air droit V159Démontage du boîtier d’admissionÉvaporateur SAVL’évaporateur de série avec ses deux conduites d’évaporateur doit être remplacé par un évaporateur SAV lorsque des travaux d’entretien sont nécessaires à l’atelier. Lors de la dépose de l’évaporateur, les conduites seront débranchées à l’aide de l’outil spécial T10147; ce n’est que cette manière qu’il est possible de déposer l’ kit d’évaporateur SAV se compose de l’évaporateur y compris un groupe de conduites rigides SAV ainsi que du matériel de fixation nécessaire. De même, pour l’échangeur de chaleur du chauffage, il existe un kit complet d’échangeur de chaleur SAV. Cela permet de fixer les raccords des conduites dans le Service après-vente avec un support qui est également vissable la fixation d’origine ne peut plus être utilisée dans le Service après-vente ; les agrafes d’origine ne peuvent plus s’encliqueter tout en offrant la sécurité nécessaire.La photo représente les deux groupes de conduites rigides de l’évaporateur. Le groupe de conduites rigides de série, représenté à gauche sur l’image, est remplacé en cas de remise en état par un groupe de conduites rigides SAV figure de droite./!\ Pour rincer le circuit de fluide frigorigène, par ex. après un endommagement du compresseur, il convient d’utiliser en plus le nouvel adaptateur VAS 6338/ électrique du système de climatisation automatiqueSur l’Audi A5, tous les signaux des transmetteurs et des capteurs ne sont pas lus directement dans le calculateur de Climatronic J255. Les valeurs fournies par le transmetteur de pression/de température de fluide frigorigène G395 et par le transmetteur d’humidité et de température du pare-brise G458 sont, par exemple, traitées dans le calculateur du réseau de bord et/ou dans le calculateur central du système confort. Les calculateurs concernés mettent à la disposition du calculateur de Climatronic J255 les données via le multiplexage par bus servomoteurs des différents entraînements de volet sont tous identiques et peuvent par conséquent être montés sur chaque volet. Il s’agit de moteurs pas-à-pas. Ceux-ci ne nécessitent pas de potentiomètres, par opposition aux servomoteurs mis en service jusqu’à servomoteurs sont montés en série et sont pilotés via un bus LIN distinct. La climatisation automatique à une zone dispose de 6 servomoteurs pour les pilotages de volet, la climatisation automatique à trois zones possède 10 servomoteurs également montés en série. Afin que les différents servomoteurs puissent être affectés à chacun des volets, il faudra affecter aux servomoteurs les adresses des différents entraînements de volet. Cette affectation d’adresse aux servomoteurs s’effectue au moyen du poste de diagnostic VAS en utilisant les programmes Assistant de dépannage ou Fonctions assistées ; l’affectation des adresses se fait dans le mode réglage de base – canal première étape consiste à remettre à zéro tous les servomoteurs. Ensuite le calculateur de Climatronic J255 émet l’ordre d’une autoaffectation des adresses. C’est-à-dire que les adresses sont automatiquement affectées à chacun des servomoteurs. Ce n’est qu’après l’affectation des adresses que les réglages de base peuvent être effectués dans les canaux 001 et 003. L’affectation de l’adresse doit être réalisée après chaque déconnexion ou débranchement de plus d’une fiche et/ou d’un LIN, montage en série des servomoteurs de volet/!\ Les fiches et les servomoteurs ne doivent plus être interchangés une fois que l’affectation des adresses a été et actionneursDétecteur de température extérieure G17Pour analyser la température extérieure, on n’utilise plus que le détecteur de température extérieure. Ce détecteur de température extérieure G17 se trouve à l’avant du véhicule derrière le bouclier de pare-chocs, immédiatement avant le condenseur. Sa valeur est mise à la disposition, via le bus CAN, du calculateur avec unité d’affichage dans le combiné d’instruments J285 et du calculateur de Climatronic J255 sous l’impulsion du calculateur de réseau de bord le détecteur de température extérieure G17 est défectueux, la fonction ECON sera activée ; la diode électroluminescente ECON sous tension indique que le compresseur de climatiseur ne tourne pas et que la climatisation automatique est de qualité de l’air G238Le signal du capteur de qualité de l’air G238 est utilisé par le calculateur de Climatronic J255 pour effectuer la régulation automatique d’air recyclé. En cas de défaillance du capteur, la fonction d’air recyclé automatique n’est plus d’humidité de l’air G355Le transmetteur d’humidité et de température du pare-brise G458 doit éviter un embuage du pare-brise. A cet effet, il y aura mesure de la teneur en eau de l’air et de la température immédiatement devant la glace. La mesure de l’humidité de l’air et de la température devant le pare-brise est effectuée par des capteurs capacitifs à couche fine. Le transmetteur d’humidité de l’air et de la température du pare-brise G458 fonctionne de façon comparable à un condensateur à plaque ; la mesure de la capacité est déduite du degré d’humidité de l’air. L’électronique de détection convertit la capacité mesurée en une valeur de de pression/de température de fluide frigorigène G395Sur l’Audi A5, on utilise le transmetteur de pression/de température de fluide frigorigène G395. Ce transmetteur échange ses données par signal de bus LIN avec le calculateur de réseau de bord J519. C’est là que les données sont transmises via bus CAN au calculateur de Climatronic J255. La valeur de la température de fluide frigorigène mesurée par le transmetteur de pression/de température de fluide frigorigène G395, n’est actuellement pas analysée mais peut malgré tout être consultée dans les blocs de valeurs de CPT pour système de chauffage additionnelLe lancement de l’Audi A5 va marquer le début de l’équipement exclusif des véhicules diesel avec un système de réchauffage additionnel électrique élément CPT = à coefficient positif de température. Les véhicules qui sont équipés en option d’un chauffage stationnaire posséderont, dès le début de production, également un élément chauffant CPT comme système de réchauffage additionnel. Sur ces véhicules, le chauffage stationnaire alimenté en carburant n’est plus à l’heure actuelle utilisé comme système de réchauffage stationnaireL’Audi A5 peut être équipée en option d’un chauffage stationnaire. Le chauffage stationnaire est dérivé de la nouvelle génération des chauffages stationnaires proposés par la société Eberspächer, il s’agit de l’Hydronic II. La chambre de combustion avec tube à flamme a été modifiée. Cette chambre va, sur l’Audi A5, être dotée d’un réchauffage additionnel situé immédiatement audessus de la bougie-crayon. Cela va permettre de volatiliser le carburant de façon encore plus rapide et effective. Les véhicules équipés d’un moteur diesel sont à l’heure actuelle dotés d’un élément chauffant électrique CPT malgré un chauffage stationnaire en stationnaire, en option ClimatisationIntroductionVariantes de climatisationL'Audi A3 8V est proposée avec différents équipements de chauffage et climatisation • avec un système permettant uniquement le chauffage• avec un climatiseur à régulation manuelle• avec un climatiseur à régulation automatiqueLes trois versions ne sont pas forcément disponibles sur tous les marchés, en fonction de la législation du climatiseur automatique est doté d'une régulation de l'humidité et de l'enthalpie. La régulation de l'humidité sert à la détection de l'embuage des glaces et entre dans le calcul des phases d'arrêt du mode start/stop. L'enthalpie est la mesure de la somme de l'énergie dans le système de climatiseur. Sur l'Audi A3 8V, un mode de climatisation efficace est garanti par pilotage précis des proportions d'air frais et d'air recyclé dans l' mode efficiency Audi drive select, un mode optimisé en énergie du climatiseur et activé à l'intérieur de limites acceptables de confort/climatisation. Le climatiseur automatique passe alors en mode eco, qui est affiché dans le climatiseur de Climatronic chauffage stationnaire proposé en option est doté d'un plus au niveau confort pour le client. Avec la télécommande radio du chauffage stationnaire, le client a maintenant la possibilité d'activer le chauffage stationnaire avec la fonction démarrage immédiat ou de programmation par timer minuterie. La programmation du timer s'effectue par détermination de l'heure de départ. L'heure de départ correspond au moment où le véhicule doit avoir atteint la température différentes versions varient en fonction des packs d'équipement. Toutes les versions peuvent être équipées en option d'une touche de commande de chauffage de siège. Le chauffage du siège est à trois positions, la position sélectionnée étant indiquée par une LED dans la touche le cas des éléments de commande des deux versions avec climatiseur, les boutons tournants peuvent avoir des fonctions polyvalentes, par exemple pour l'activation et la désactivation du mode réfrigération ou du mode automatique du tableau donne une vue d'ensemble des principales fonctions des différentes versions Bloc de chauffage/frigorifiqueIl existe plusieurs exécutions de systèmes de chauffage/frigorifiques, mais leur structure de base est identique. Ainsi, le système exclusif de chauffage ne possède pas de composants de circuit frigorifique, tels que le détendeur thermostatique ou l'écoulement de condensat. Il s'agit d'un bloc de chauffage/frigorifique en une partie. Pour le démontage du boîtier répartiteur d'air, il faut, sur l'Audi A3 8V, déposer le bloc de chauffage/ les versions sont équipées d'un filtre à poussières et à pollen. Le climatiseur automatique est doté d'un filtre à poussières et à pollen à charbon actif. En combinaison avec le capteur de qualité d'air G238, l'élément à charbon actif du filtre assure une réduction des polluants contenus dans l'air frais admis dans l'habitacle. Sur l'Audi A3 8V, le remplacement du filtre à poussières et à pollen s'effectue par la boîte à gants frigorifique manuelLégende 1 Servomoteur de volet de mélange d'air gauche V1582 Servomoteur de volet de répartition d'air V4283 Servomoteur de volet de dégivrage-désembuage V1074 Servomoteur de volet de recyclage d'air V1135 Évaporateur6 Échangeur de chaleur7 Canal de guidage d'air pour diffuseur dans la console centrale arrière. Équipe uniquement les véhicules avec climatiseur de baseL'architecture des deux systèmes frigorifique est en partie symétrique. La position du détendeur thermostatique est identique sur les versions à conduite à gauche et à droite. Sur les deux versions, l'échangeur de chaleur peut être remplacé avec le climatiseur monté. Dans le cas des deux systèmes frigorifiques, il faut préalablement démonter le système frigorifique pour remplacer l'évaporateur ou le boîtier répartiteur d'air. Pour le démontage de la résistance chauffante de chauffage d'appoint Z35 ou du transmetteur de température de diffusion de l'évaporateur G263, par exemple, il existe des différences entre les systèmes frigorifiques destinés aux véhicules à conduite à gauche et à marche à suivre précise pour le démontage considéré des différents composants est décrite dans le manuel de réparation Chauffage et climatiseur. Les servomoteurs de climatiseurs possèdent différents actionneurs.* Nota La disposition des servomoteurs du bloc de chauffage/frigorifique est identique pour les véhicules à conduite à droite et à gauche. La partie centrale du système frigorifique est identique pour les deux versions. Chauffage stationnaireThermo Top EvoLe bloc de chauffage stationnaire équipant l'Audi A3 8V est le Thermo Top Evo. Le système Thermo Top Evo est un perfectionnement du Thermo Top C/ techniques • Le bloc de chauffage fonctionne selon le principe de l'évaporateur.• Puissance thermique 2,5 – 5,0 KW• Consommation de combustible 0,6 – 0,7 l/h• Contrôle et réglage du CO2 à l'aide du testeur de diagnostic du véhicule• Intégration Inline dans le circuit d'eau• Récepteur radio pour chauffage stationnaire R64Le chauffage stationnaire est disponible en option pour les véhicules à moteur à essence comme pour les véhicules à moteur diesel. Les véhicules avec moteur diesel sont systématiquement dotés d'une résistance chauffante de chauffage d'appoint Z35 comme chauffage d'appoint à assistance électrique dans l'habitacle. Le chauffage stationnaire n'est pas actuellement utilisé comme chauffage d'appoint fonctionnant au circuit d'eau est rempli à l'aide du système de remplissage de système de refroidissement VAS 6096. Ensuite, le bloc de chauffage stationnaire et la pompe de circulation V55 font l'objet d'une purge d'air distincte. La méthode précise est consignée dans le manuel de réparation Chauffage d' du chauffage stationnaire Thermo Top EvoLégende 1 Hélice de soufflante d'air comburant2 Entrée du liquide de refroidissement3 Sortie du liquide de refroidissement4 Détecteur de température G185 Détecteur de surchauffe G1896 Tube de descente7 Nervurage8 Échangeur de chaleur9 Chemise d'eau10 Chambre de combustion11 Sortie de gaz d'échappement12 Arrivée de carburant13 Entrée de l'air comburant14 Connexions électriques15 Calculateur de chauffage d'appoint J36416 Soufflante d'air comburant V617 Tôle de protection18 Bougie d'incandescence avec contrôleur de flamme19 Non-tissé métallique20 Orifices d'entrée de l'air comburantTélécommande radioContrairement aux modèles de télécommande radio connus des modèles Audi A6 11 / A7 Sportback et A8 10, la télécommande radio de l'Audi A3 8V offre un confort de commande amélioré au client. L'activation simultanée du démarrage immédiat et de la programmation du timer est maintenant possible. La modification de l'écran est nouvelle – facile à lire pour le client, la télécommande radio de l'Audi A3 8V possède un affichage avec caractères blanc sur fond noir. Un type de récepteur radio pour chauffage stationnaire R64 modifié équipe l'Audi A3 8V. Les récepteurs mobiles ne sont donc pas compatibles avec les récepteurs des chauffages d'appoint des Audi A6 11, A7 Sportback et A8 10. Vous trouverez de plus amples informations dans le programme autodidactique 484 Audi A7 Sportback – Protection des occupants, infodivertissement, climatisation ».Intégration du chauffage stationnaire dans le circuit de refroidissementLégende 1 Échangeur de chaleur du chauffage2 Chauffage stationnaire3 Pompe de circulation V554 Pompe d'assistance de chauffage V4885 Transmetteur de température de liquide de refroidissement G626 Tubulure de liquide de refroidissementLe chauffage stationnaire est intégré directement, inline », dans l'arrivée de l'échangeur de chaleur. Dans la vue d'ensemble, il est représenté le circuit de liquide de refroidissement d'un moteur diesel. Le petit circuit de liquide de refroidissement débute au niveau du chauffage stationnaire, qui alimente directement l'échangeur de chaleur dans l'habitacle à l'aide de la pompe de circulation V55. Le liquide de refoulement est ensuite refoulé en direction du retour au moteur et traverse la pompe d'assistance de chauffage V488. Après traversée du moteur, le liquide de refroidissement réchauffe le radiateur de recyclage des gaz d'échappement avant de retourner au chauffage d'appoint. La pompe d'assistance de chauffage V488 peut être utilisée sur les motorisations circuits de liquide de refroidissement diffèrent selon qu'il s'agit de moteurs à essence et diesel. Ainsi, l'on peut encore rencontrer, par exemple, le turbocompresseur dans le petit circuit de liquide de refroidissement ou la vanne de coupure du liquide de refroidissement N82 dans la conduite d'alimentation allant à l'échangeur de reliésSystème de chauffage et de ventilationSur toutes les versions et donc sur le système de chauffage et de ventilation également, la soufflante d'air frais est abonnée au bus LIN du bloc de chauffage/frigorifique considéré. Tous les servomoteurs sont directement raccordés au calculateur du chauffage J65. Le calculateur du chauffage J65 participe via le CAN Confort à la communication avec d'autres manuelLe calculateur de climatiseur J301 dispose en plus du système de chauffage exclusif » des capteurs et actionneurs du circuit de fluide frigorigène. Le transmetteur de pression du circuit frigorifique G608 communique sur le bus LIN avec le calculateur du climatiseur J301. Suivant la motorisation du véhicule, les trois variantes peuvent toutes être équipées d'une vanne de coupure du liquide de refroidissement N82 ou d'une résistance chauffante de chauffage d'appoint automatiqueLe calculateur de Climatronic J255 a encore besoin, pour la régulation de l'enthalpie, d'informations sur l'humidité relative de l'air de l'habitacle comme de l'air extérieur. Pour cela, le transmetteur d'humidité de l'air G355 fournit les valeurs de l'air de l'habitacle via le CAN Confort au calculateur de Climatronic J255. La valeur de l'humidité de l'air extérieur est transmise directement par signal LIN du transmetteur d'humidité dans le conduit d'entrée d'air frais G657 au calculateur de Climatronic des figures des pages 70 et 71 E230 Touche de dégivrage de glace arrièreE653 Touche de chauffage du siège gaucheE654 Touche de chauffage du siège droitG17 Détecteur de température extérieureG92 Potentiomètre de servomoteur de volet de mélange d'airG107 Capteur d'ensoleillementG135 Potentiomètre de servomoteur de volet de dégivrage-désembuageG150 Transmetteur de température de diffusion gaucheG151 Transmetteur de température de diffusion droitG192 Transmetteur de température de diffusion au plancherG220 Potentiomètre de servomoteur de volet de mélange d'air gaucheG221 Potentiomètre de servomoteur de volet de mélange d'air droitG238 Capteur de qualité d'airG263 Transmetteur de température de diffusion de l'évaporateurG355 Transmetteur d'humidité de l'airG397 Détecteur de pluie et de luminositéG642 Potentiomètre de servomoteur de volet de répartition d'air avantG644 Potentiomètre de servomoteur de volets d'air frais/de recyclage d'air et de pression dynamiqueG645 Potentiomètre de servomoteur de volet de répartition d'airG657 Transmetteur d'humidité ambiante dans le conduit d'entrée d'air fraisG805 Transmetteur de pression de circuit frigorifiqueJ65 Calculateur du chauff ageJ126 Calculateur de souffl ante d'air fraisJ255 Calculateur de ClimatronicJ301 Calculateur de climatiseurJ519 Calculateur de réseau de bordJ533 Interface de diagnostic du bus de donnéesJ623 Calculateur du moteurN82 Vanne de coupure du liquide de refroidissementN280 Vanne de régulation du compresseur de climatiseurV2 Soufflante d'air fraisV68 Servomoteur de volet de mélange d'airV107 Servomoteur de volet de dégivrage-désembuageV113 Servomoteur de volet de recyclage d'airV158 Servomoteur de volet de mélange d'air gaucheV159 Servomoteur de volet de mélange d'air droitV425 Servomoteur de volet d'air frais/de recyclage d'air et de pression dynamiqueV426 Servomoteur de volet de répartition d'air avantV428 Servomoteur de volet de répartition d'airZ35 Résistance chauffante de chauffage d'appoint sur les véhicules avec moteurs diesel Chauffage/climatiseurConception et fonctionnementLe climatiseur automatique reprend le principe éprouvé de la climatisation de l’Audi A4 et a été adapté à la console centrale de l’Audi A2. La régulation automatique de la température et du débit d’air est assurée par utilisation de capteurs détection de l’état ainsi que d’actuateurs actionneurs en liaison avec l’appareil de A2 fait appel à trois systèmes de BUS distincts, se caractérisant par des vitesses de transmission différentes. L’appareil de commande dans le porte-instruments constitue l’interface passerelle entre les réseaux en BUS. Le bus de données confort continue de fonctionner en mode de secours même en cas de défaillance d’une liaison. Le message de défaut correspondant est mémorisé dans la mémoire de défauts. Lorsque l’on met le contact d’allumage, l’unité de commande et d’affichage E87 démarre avec le réglage des température, répartition d’air et vitesse de la soufflante d’air frais valables lors de la dernière coupure du contact avec la clé considérée. La détection de la clé s’effectue par lecture du code fixe du transpondeur. L’appareil de commande de l’antidémarrage, intégré dans le porte-instruments, fournit cette information sur le bus CAN à l’unité de commande et d’affichage l’équipement du véhicule, différents appareils de commande peuvent être reliés par le bus de données à l’appareil de commande du système de Appareil de commande d’ABS avec EDSJ217 Appareil de commande pour boîte automatiqueJ285 Appareil de commande avec unité d’affichage dans le porte-instrumentsJ537 Appareil de commande pour 4LV électronique moteurE87 Unité de commande et d’affichage pour climatiseurClimatiseurLe climatiseur est de conception modulaire. Partant d’un modèle de base, il est possible de réaliser de nouvelles variantes telles que régulation semi-automatique ou automatique, chauffage d’appoint, véhicules à conduite à gauche ou à droite par adjonction d’éléments ou remplacement de filtre à pollen est situé entre le boîtier d’air frais et la répartition d’air, dans un tiroir. Il est accessible depuis l’habitacle. Après avoir enlevé le couvercle du filtre coulisses, il est possible de sortir le filtre par le bas. Sur les véhicules sans climatiseur, la pré-résistance de soufflante d’air frais N24 peut être déposée après avoir enlevé la boîte à avoir débranché la fiche, la pré-résistance peut être extraite du boîtier en lui imprimant un mouvement de rotation vers la gauche. Sur les véhicules avec climatiseur, la pré-résistance est supprimée. La régulation de la soufflante d’air frais est assurée par l’appareil de commande de soufflante d’air frais J126. Il peut être remplacé après dépose de la boîte à gants et de la soufflante d’air de l’airGuidage d’air dans le véhiculeVolets d’air frais/air en recirculationLa commutation du volet d’air frais/air en recirculation est assurée électriquement par un servomoteur. La cinématique de levier fait que les deux volets peuvent être réglés en dépendance mutuelle en fonction du souhait du conducteur. En position “dégivrage” Defrost, la commande d’air en recirculation est bloquée de chaleur est monté en dessous du boîtier répartiteur d’air du climatiseur. La dépose de l’échangeur de chaleur est possible sur le climatiseur monté. Les deux raccords de liquide de refroidissement sont fixés par deux du nouveau compresseur – compresseur à disque en nutation à fonctionnement unilatéral avec 6 pistons alternatifs– volume variable en vue de l’adaptation aux besoins de puissance frigorifiqueCaractéristiques de différenciation – fonction de régulation externe via la vanne de régulation N280– piston creux– entraînement par poulie pas de coupleur électromagnétiqueEntraînement par courroie – Le compresseur continue de tourner même lorsque le système est coupé. Le refoulement est alors inférieur à 2 %.FonctionnementLa vanne de régulation du compresseur de climatiseur N280 est pilotée en continu par l’unité de commande et d’affichage du climatiseur E87. Il s’ensuit une variation des conditions de pression dans le boîtier du compresseur. La position inclinée du disque en nutation varie et détermine alors le volume. Les conditions extérieures, à savoir température souhaitée par les occupants du véhicule, météo et charge thermique du système, sont évaluées en vue de la régulation du compresseur. Cette tâche incombe à l’unité de commande et d’affichage E87. Dans cet objectif, elle évalue un signal rectangulaire du transmetteur de haute pression G65 dépendant de la pression dans le circuit de largeur d’impulsion -A- augmente alors au fur et à mesure que la pression s’accroît. On obtient à partir de la largeur d’impulsions -A et de la distance entre les signaux -B- un rapport d’impulsions qui est traité par l’unité de commande et d’affichage E87 ; on aura donc, pour un rapport d’impulsions élevé, une puissance frigorifique élevée et vice fonction des différentes influences de régulation, l’unité de commande et d’affichage calcule alors un rapport d’impulsions servant de consigne pour le flux en direction de la vanne de régulation température de l’évaporateur au niveau du capteur G265 est le signal de référence servant à la régulation du compresseur. /!\ Le contrôle optique et acoustique du système n’est plus possible en raison de la suppression du coupleur nul du compresseurIl est possible de faire varier le volume du compresseur par inclinaison du disque en nutation. Lorsque le compresseur du climatiseur ne fonctionne pas, le disque en nutation se trouve en position verticale la levée des pistons est inférieure à 2 %. Le déplacement du disque en nutation est induit par des pressions différentes dans le compresseur.– Pression d’aspiration Pression du côté basse pression du système ou pression du réfrigérant en amont du compresseur– Haute pression Pression du réfrigérant après compression, pression principale en vue du déplacement du disque en nutation en direction de pleine charge– Pression du carter Pression antagoniste dans le carter du compresseur alliée au ressort de rappel du disque en nutation en direction d’un remplissage nulLa vanne de régulation au niveau de laquelle sont appliquées toutes ces pressions est responsable de l’équilibre de ces différences de pression. La principale influence sur l’équilibre des forces résultant des pressions est exercée par la haute pression et la pression du carter. La haute pression agit, dans la chambre de compression, sur le piston et tente d’augmenter l’inclinaison du disque en nutation = volume important. La pression du carter développe une force qui tente d’amener le disque en nutation en position plus charge du compresseurL’électrovanne de régulation N280 comporte un poussoir et un élément de pression. La pression d’aspiration détermine la position de l’élément de pression et donc la course de régulation du piston. L’unité de commande et d’affichage E87 pilote la vanne de régulation en cas de besoin d’une puissance frigorifique plus importante. Le poussoir se déplace alors et réduit la section constituant la liaison entre haute pression vert foncé et pression du carter jaune. La haute pression prédomine et provoque via le piston l’inclinaison du disque en une puissance frigorifique plus faible est requise, la section de liaison haute pression/pression du carter est augmentée. Il s’ensuit une compensation de la pression entre chambre de compression et carter. Le disque en nutation est alors ramené par le ressort de rappel en direction d’un refoulement nul. Grâce au rapport d’impulsions de 400 Hz, la vanne de régulation N280 est en mesure de maintenir le poussoir à l’état “flottant”, ce qui permet d’obtenir une régulation optimale de la poulie se compose du disque d’entraînement et de la poulie. Les deux disques sont rendus solidaires par un élément moulé en caoutchouc. L’élément en caoutchouc comportant 4 points de déformation relie la poulie et le disque d’ cas de situation présentant un danger - blocage du compresseur - les forces de transmission entre disque d’entraînement et poulie augmentent de manière extrême au niveau des pièces moulées. La poulie repousse l’élément en caoutchouc dans le sens de rotation contre le disque d’entraînement bloqué. L’élément en caoutchouc se déforme au niveau des 4 points de déformation. La pression exercée sur la poulie augmente et le déforme jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de liaison entre poulie et disque d’entraînement. Cela permet d’éviter l’endommagement de la commande par poulie d’appointChauffage d’appoint CTP Z35Sur les véhicules équipés d’un moteur diesel, le chauffage est, dans certains pays, secondé par un chauffage d’appoint électrique. Les moteurs à consommation optimisée ne fournissent pas, lors d’un démarrage à froid à des températures extérieures basses, une dissipation de chaleur transmise au liquide de refroidissement suffisante pour pouvoir réchauffer l’habitacle au moyen d’un radiateur conventionnel. Un chauffage d’appoint CTP intégré dans le climatiseur est alors une solution avantageuse. Il réchauffe l’air admis dans l’habitacle en utilisant l’énergie électrique du réseau de bord. Elle fournit immédiatement après le départ à froid de la chaleur en vue du chauffage. La résistance à coefficient de température positif CTP transforme l’énergie électrique en chaleur. L’alimentation électrique est assurée par deux tôles de contact. Elles guident la chaleur en direction de l’ailette ondulée, au niveau de laquelle a lieu le réchauffement de l’air destiné à l’ d’appoint du liquide de refroidissementL’utilisation de ce “chauffage d’appoint” est essentiellement prévue pour les Audi A2 TDI destinées à des pays bien permet un réchauffage rapide– du circuit de liquide de refroidissement du moteur– de l’habitacle dégivrage des glaces, désembuage/!\ L’appareil de commande est apte au diagnostic adresse 18. Les inscriptions dans la mémoire de défaut sont conservées même après coupure de du fonctionnement 1. Circuit d’eau de chauffageL’arrivée d’eau du liquide de refroidissement à chauffer se situe au niveau de la tubulure d’arrivée d’eau. Le transmetteur de chaleur, qui remplit la fonction d’un échangeur de chaleur, achemine l’eau au terme de la phase de réchauffage, via la sortie d’eau, au circuit de chauffage du moteur. 2. Arrivée d’air de combustionLa soufflante d’air de combustion aspire de l’air frais et l’achemine à la chambre de combustion via le canal d’air de combustion. 3. Alimentation en carburantLa pompe de dosage de carburant aspire du carburant, qui est envoyé à l’évaporateur via une conduite interne. 4. CombustionLe carburant et l’air sont mélangés dans la chambre de combustion. Le mélange est enflammé par le crayon de préchauffage. La combustion amorcée dans la chambre de combustion se poursuit dans le foyer où est développée la flamme de chauffage proprement dite. L’échange de chaleur entre flamme et transmetteur de chaleur se produit dans le foyer. 5. EchappementAu sortir du foyer, les gaz d’échappement sont évacués à l’air libre via la sortie de gaz d’échappement et un échappement situé sous la protection du soubassement. 6. PilotageL’appareil de commande du moteur pilote le système, via un appareil de commande intégré, en fonction de critères de mise en circuit/coupure définis température du liquide de refroidissement par exemple. Les capteurs de température surveillent les différentes températures régnant dans le système, telles que température de flamme et température de l’eau, qui font alors l’objet d’une régulation par l’appareil de du systèmeDétecteur de température extérieure G17Détecteur de température au tableau de bord G56 et sélection de la température dans l’unité de commande et d’affichage du climatiseur E87Transmetteur de température au diffuseur d’air central G191Transmetteur de température du diffuseur au plancher G192Transmetteur de haute pression G65Transmetteur de température de diffusion, évaporateur G263Transmetteur de température - canal d’aspiration d’air frais G89Cellule photo-électrique pour rayonnement solaire G107Signaux - Borne 31b du balayage intermittent du lave-glace/essuie-glace- Compresseur du climatiseurLa régulation du système implique – les températures au niveau des diffuseurs transmetteur dans le climatiseur– la température de diffusion au niveau de l’évaporateur– la température extérieure via le bus CAN de l’appareil de commande dans le porteinstruments fournie par le capteur intégré dans le pare-chocs– la température intérieure fournie par la sonde de température logée dans l’élément de commande du climatiseur et la sélection de la température– le niveau de pression dans le circuit de réfrigérant– des caractéristiques moteur spécifiques telles que température élevée du liquide de refroidissement, accélération, ralentiAppareil de commande pour boîte automatique J217 Appareil de commande pour 4LV J537Appareil de commande avec unité de commande dans porte-instruments J285Interface de diagnostic pour le bus de données J533 passerelleAppareil de commande du climatiseurPrise de diagnosticAppareil de commande pour ventilateur de liquide de refroidissement J293Ventilateur pour liquide de refroidissement V7Vanne de régulation pour compresseur, climatiseur N280Servomoteur pour volet de température V68 avec potentiomètre G92Servomoteur pour volet de dégivrage V107 avec potentiomètre G135Servomoteur pour volet d’air en recirculation V113 avec potentiomètre G143Servomoteur pour volet central V70 avec potentiomètre G112Prérésistance de soufflante d’air frais N24Appareil de commande de soufflante d’air frais J126 avec soufflante d’air frais V2Signaux - Signal ECON- Elévation du régime- Compresseur de climatiseurSchéma fonctionnel Plus petits, plus légers, plus flexibles les nouveaux systèmes électriques de chauffage d’appoint PTC Positif Température Coefficient de Beru offrent aux constructeurs automobiles et aux fabricants de climatisation une solution optimale. Actuellement, l’équipementier allemand offre cinq séries de modèles PTC des chauffages d’appoint assistés par relais pour les utilisations standard classiques jusqu’à la série de solutions haute technologie commandées par processeur pour un maximum de fonctionnalités, de performances et de fournit aujourd’hui des chauffages d’appoint pour des constructeurs comme Audi, Ford, Hyundai, Jaguar, Kia, Mazda, Nissan, Seat, Skoda, Volvo et Volkswagen. L’électronique des systèmes PTC est élaborée sur des chaînes de production entièrement automatiques au sein de Beru Electronics, à Bretten. La fabrication des éléments de chauffage est réalisée quant à elle au sein du joint-venture Beru Eichenauer, à Kandel. Beru réalise lui-même tous les tests de qualification, depuis le développement jusqu’à la production en série. Pour les différentes mesures de performance, des équipements spéciaux chambre climatique, circuit de mesure de l’air et des laboratoires sont disponibles sur les sites de Bretten, Ludwigsbourg et Kandel.

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